Søndag, 10. oktober 2010

Vern av Numedalsbanen er både nasjonalt og lokalt viktig
Dag Bjørnland, professor emeritus, 2010-10-06. (Del 2:2)

Like etter Kravikfjord stasjon kom vi frem til dammen, som har gitt en lang og fiskerik fjord (Kravikfjord) ovenfor og med utløp i fjellet for vann fra Noreanleggene. Dammen var anlagt i et trangt og malerisk fjellparti. Her ble det naturligvis et lenger stopp. Det var trangt på skinnene den vakre lørdagen, men vi hadde lært oss kjøreregelen at dresiner på vei nedover hadde forkjørsrett. Dresinen – selv tandemen min kone og jeg kjørte – lot seg enkelt løfte av sporet for å gi plass til dem som kom nedover.

Det neste større oppholdet var ved Norefjord stasjon, der vi besøkte den praktfulle stavkirken fra middelalderen. Kirken ligger like ved linjen og ikke langt fra kirken oppe på fjellet finner vi Søndre Nordmannsslep. Slepet ble benyttet ved transport av varer og buskap fra Vestlandet til byene på Østlandet gjennom mange hundre år. Kongsberg var en stor mottager av varer og buskap. Det hendte at gjetere og andre veifarende døde under marsjen. Da lå stavkirken laglig til for jordfesting.

Ved Norefjord stasjon så vi nok en demning og ovenfor ligger Norefjord som også skal være rik på fisk.

Den siste strekningen frem til Gvammen stasjon var rik på kurver og tuneller. Kurveradiene måtte helt ned i 180 meter. Den lengste tunellen var på 600 meter, og det ble fort kjølig inne i de mørke tunellene, men vi hadde med hodelykter og kunne lyse fremfor oss. På noen av disse strekningene kunne jernbanen ha praktfulle fyllinger og skjæringer ned mot Norefjord. Banen har også broer, den lengste er en fagverksbro på 30 meters lengde. Det var fasinerende å sykle langs fyllinger, skjæringer, høye murer, gjennom tuneller og krappe kurver.

På siste delen av ruten frem til Gvammen stasjon ble opplevelsen noe redusert på grunn av høye brennesler, som vokste mellom svillene, og av trær og busker som hadde vokst innover banelegemet, slik at vi måtte vifte vegetasjonen til side. Det går faktisk kort tid til et kulturlandskap vender tilbake til tidligere forfatning.

Så kom vi frem til Gvammen stasjon, som var satt i imponerende stand og rommet et instruktivt museum. Forklaringen fikk vi da vi ble møtt av Ulf Skauli, som hadde kjøpt og renovert stedet. Han hadde også laget en skriftlig oversikt over Numedalsbanens øvre del og som har vist seg meget nyttig når jeg nå har lest meg inn i banens historie og karakteristikk og skrevet dette dokumentet. Jeg fant da ut at vi hadde syklet 27 km.

Vi skulle ikke lenger enn til Gvammen. Vi skulle overnatte på Sevletunet gjestegård med røtter flere hundre år tilbake i tid. Det ble også en minneverdig del av turen. Dagen etter dro vi så nedover, og først da oppdaget vi at selv bare 3 promilles stigning i gjennomsnitt, ga stor fart nedover. Vi måtte tidvis bruke bremsene. Det ga en fartsfylt opplevelse å komme gjennom en skjæring høyt oppe i uren og med en fylling som i alle fall ga meg noen refleksjoner om når dresin, eller tog for den saks skyld, ville forlate sporet. Uvilkårlig bøyde jeg meg innover på dresinen.

Før vi dro fra Gvammen, ble vi fortalt at inngangen til Nore 2 og utløp for turbinvannet til Norefjord, samt et større transformatoranlegg lå ved Gvammen stasjon. Den var i sin tid planlagt som endestasjon for jernbanen. En viktig begrunnelse for Numedalsbanen i sin tid var nettopp å frakte tungt materiell til kraftanleggene. Dermed ble det trolig en større stasjon ved Gvammen enn befolkningsgrunnlaget skulle tilsi.

Høy potensiell kulturhistorisk nytte av Numedalsbanen.
Vi kjørte, som nevnt, mellom Veggli og Gvammen, men hele strekningen mellom Rollag og endestasjonen Rødberg burde tas vare på, slik det lokalt er stemning for.

Før jeg går videre i mitt resonnement, vil jeg si kort noe om synspunktet Jernbaneverket har kommet med om å anlegge gang- og sykkelvei på banelegemet. Det synes jeg er en svært dårlig ide. Forskningsresultater har vist at en gang- og sykkelvei bare vil bli brukt om den har fremkommelighet og tilgjengelighet som ikke finnes ved nærliggende vei. Jeg kunne se riksveien på store deler av turen, og min klare oppfatning er at riksveien vil bli foretrukket som transportåre. Dessuten vil gang- og sykkelvei på Numedalsbanens trasé kreve rekkverk på lange strekninger, lys i tuneller og trolig asfaltert kjørebane. Bare i anleggskostnader tror jeg ideen vil vise seg dødfødt.

For den som er interessert i teknologi har Numedalsbanen interessante sider. Da den ble anlagt på 1920-tallet, var det viktig å være nøysom. Det ble benyttet materialer anvendt andre steder, altså en form for gjenbruk som gir interessante opplysninger om sparsomlighet og kurvene ble krappe for at anleggsledelsen skulle spare penger. Hele 61 % av banens lengde er i kurver. Diameteren i tunnelene virker liten. Så ble det også et økonomisk sett rimelig anlegg.

Et kulturminne som Numedalsbanen bør sees i reiselivssammenheng. Her står det mye igjen å gjøre, men når vi tenker over at det i Numedalen er tett med gamle vernede og verneverdige bygninger, et viktig århundregammelt slep finnes nær dalen, Kravikfjord og Norefjord er rike på fisk, og sist, men ikke minst, et av kraftanleggene, for eksempel det ved Gvammen stasjon, vil kunne gjøres om til et nasjonalt klenodium og minne om en hektisk utbyggingstid for kraftverk. Fredningsarbeidet burde begynne med å se kraftverk, samferdsel, annen kultur og overnatting i reiselivssammenheng i øvre Numedal. Perspektiver for salg av lokale jordbruksprodukter kan trolig med fordel trekkes inn i arbeidet. Vi skal også huske på at jernbanen har flere teknologiske elementer som kan utnyttes i sammenheng med reiseliv.

Uten samferdsel vil det bli fint lite kultur, men sammen kan de gi kommende generasjoner vidtrekkende muligheter for ny innsikt.

Regjeringen er for tiden meget opptatt av å spørre nasjonen om hva den skal drive på med og leve av i fremtiden. I øvre Numedal ligger i alle fall en del av fremtiden i fortiden for dem som har øyne til å se med og handlekraft til å gjøre noe.

 Dag Bjørnland, professor emeritus, 2010-10-06.

.

Comments are closed.