Lørdag, 9. oktober 2010

Vern av Numedalsbanen er både nasjonalt og lokalt viktig
Dag Bjørnland, professor emeritus, 2010-10-06. (Del 1:2)

Om fredning

Ifølge Aftenposten 5. oktober 2010 er statlige etater i gang med å utarbeide forslag til eiendommer av nasjonal betydning og som de mener bør bli fredet. Riksantikvaren har bedt om det. Artikkelen i Aftenposten omtaler spesielt noen av forslagene som Avinor har kommet med. Det er for så vidt bemerkelsesverdig at den yngste av samferdselsgrenene allerede arbeider med forslag til fredning. Trass i alt hører luftfarten stort sett etterkrigstiden til.

Statens vegvesen utga i 2002 en bok på nærmere 300 sider (Vegvalg – Nasjonal verneplan, ISBN 82-91130-20-5) med nærmere 300 veimiljøer og enkeltobjekter som foreslås vernet. Artikkelen i Aftenposten nevner at Riksantikvaren allerede har fredet 40 veier i Norge. Det virker fornuftig at vårt land tar tak i oppgaven med å frede eldre veier. Hovedtyngden av veier kjørbare med hest og vogn kom fra 1700-tallet og fremover i tid, og i 1814 fantes omtrent 4 500 km med slike hovedveier. Det er således mye å velge mellom.

Ved utgangen av andre verdenskrig fantes omtrent 4 400 km med jernbane i Norge, altså sammenlignbart med hovedveilengden i 1814. Jeg har ikke sett at det i Jernbaneverkets regi foregår noe tilsvarende offensivt som i Statens vegvesen med hensyn til vernearbeid, selv om etaten burde ha mange strekninger å verne om. Tvert imot har jeg en følelse av at Jernbane-verket skyver vernearbeidet fra seg i stedet for til seg. Et ferskt eksempel på dette ser ut til å være holdningen til vern av Numedalsbanen som jeg behandler i dette innlegget. Jernbaneverket har i brev til Nore og Uvdal kommune 17. september 2010 skrevet at etaten ikke går inn for noen fredning eller bevaring av Numedalsbanen. Jeg anser det som en tragedie om Jernbaneverkets syn vinner frem.

Dresiner

Jeg har i hele mitt yrkesaktive liv arbeidet med samferdsel, og som pensjonist er oppmerksomheten vendt mer og mer mot samferdselshistorien. Innenfor emnet jeg nå behandler, kan en som er interessert i samferdselshistorie gå inn på http://www.kulturminneløypa.no og finne under akronymet Samkult (samferdsel, kultur og teknologi) elektroniske, kartbaserte post-, vei- og sjøruter fra Postverket ble etablert i 1647 og frem til unionen med Danmark ble oppløst i 1814. Vi har vært tre kollegaer om dette arbeidet. Nå viderefører vi arbeider fra og med unionstiden med Sverige. Jeg har derfor studert utviklingen av jernbanen ganske inngående fra de eldste hestetrukne jernbaner tidlig på 1800-tallet og frem til i dag. Jeg vil betegne det som stor unnlatelsessynd om ikke Jernbaneverket kommer med en presentasjon av verneverdige prosjekter, slik Statens vegvesen har presentert.

Numedalsbanen ble besluttet anlagt av Stortinget i 1918 og ble åpnet i 1927. Det hastet med jernbanen, som blant annet skulle transportere tungt materiell til Noreanleggene (kraftanlegg). Distriktenes egne økonomiske bidrag ble betydelige, og det var stor lokal entusiasme for jernbaneanlegget, som med utgangspunkt i Kongsberg, sluttet i Rødberg. Jernbanen er 93 km lang. Siste tog gikk nyttårsaften i 1988, vel 60 års driftstid fikk jernbanen. I 2001 ble banen midlertidig fredet, men den er ikke vedtatt nedlagt av Stortinget. I fredningsvedtaket har fylkeskommunen listet opp mange interessante elementer som er verdt å ta vare på langs jernbanen.

I praksis kjente jeg ikke detaljert til jernbanen før jeg foretok en dresintur sommeren 2010.

 
Inntrykk fra en dresintur
Da jeg fylte 75 år våren 2010, forærte mine barn meg en dresintur mellom Veggli og Gvammen stasjon. Vi var 5 barn og 6 voksne på turen, som ble et minne for livet. Min hustru og jeg syklet tandem, de øvrige syklet enkeldresin med sideplass til en passasjer. Vi overnattet på Sevletunet gjestegård før vi reiste nedover dagen etter.

Dette var min første dresintur, og den foregikk i strålende sommervær. Jeg hadde regnet ut etter veikart at strekningen kunne være omtrent 30 km lang med en stigning i gjennomsnitt på omtrent 3 promille, fordelt over hele strekningen. Alt i alt syntes dette å være overkommelig, siden jeg var i rimelig god form. Selv om vi måtte legge litt kraft i tråkkingen, ble det god anledning til å studere omgivelsene.

Vi stoppet og spiste på Kravikfjord stasjon, som så ut til å være renovert og satt i stand for slike stopp. Det kan være noe usikkert hvilken betegnelse et sted som Kravikfjord har, om det er holdeplass eller stasjon. Jeg synes stedet var stort nok til å bli kalt stasjon, også fordi vi underveis passerte flere holdeplasser i større eller mindre grad av forfall.

(Red.anm.: Neste del kommer i morgen søndag.)

(Dag Bjørnland har tillat innlegg av bilder i leserbrev. VSN)

.

Comments are closed.